Постоянный полный привод на Dodge Ram

Наш канадский камрад и коллега по цеху HombreCalgarian написал отличную статью на интригующую тему постоянного полного привода на Dodge Ram, за что ему большое спасибо. Что это, правда или вымысел? Где его найти и как он работает? Обо всем этом читайте ниже.

Системы полного привода, коробки передач и мосты для всей продукции Крайслера (и, позже, Джип) разрабатывались и производились компанией New Venture Gear с 1934 года по 2012-ый, когда случилось ее закрытие и последующая ликвидация. Компания изначально была основана под именем New Process Gear в 1888 году в городке Сиракузы, штат Нью-Йорк и занималась изготовлением шестерен из сыромятной кожи для трамваев и промышленного оборудования по новому, запатентованному компанией технологическому процессу (отсюда и название).

​Самый расцвет компании пришелся на начало 1970-х годов, когда она стала крупнейшим в мире производителем двухступенчатых распределительных коробок передач для легких и средне-тяжелых грузовиков, тягачей, военной техники и промышленного оборудования.
В 1990-м году компания была реорганизована в СП между Крайслером и GM, одновременно получив новое имя, New Venture Gear. В 2002-м GM продал свою долю Даймлер-Крайслеру, а потом в 2007-м году компания была почти полностью продана канадскому производителю запчастей и комплектующих Magna, который в 2009-м году, с закрытием производства в Сиракузах, закрыл и американскую странцу истории компании.

В том, что касается номенклатуры и обозначений, существует несколько разных точек зрения. Все они сходятся на том,
— что первые 2 буквы обозначают название компании (NP = New Process, NV = New Venture, BW = Borg-Warner)
— первая из 3 цифр указывает на отсутствие (1) или наличие (2) понижающей передачи
— вторая цифра указывает на класс прочности (от 1 до 7)
— по поводу третьей существует изрядная неопределенность и отсутствие какой-либо системы. В качестве иллюстрации можно привести преисполненную противоречий статью в Википедии.

Согласно этой классификации мы можем расшифровать индекс трансмиссии NV-244 следующим образом: производитель New Venture, 2-ступенчатая с понижающей передачей, класса прочности 4. Распределительная коробка оснащается свободным планетарным дифференциалом типа "Торсен".

Концептуально 244-ая является прямой наследницей полноприводной многорежимной раздатки NV-242, которая широко использовалась в различных Джипах, Доджах-Дюранго и в варианте HD даже в армейском Хаммере. Принципиальных отличий два — отсутствие режима 2Hi (работает только задний мост) и электронное управление, ликвидировавшее торчащий из пола рычаг селектора и потенциально защищающее раздатку и всю трансмиссию от неквалифицированного оператора.

Селектор имеет 4 положения:
AWD — положение по умолчанию, с постоянной передачей крутящего момента на переднюю и заднюю ось в пропорции 48:52 соответственно.
4N — нейтраль, передача момента отсутствует на оба моста. Полезный режим, когда машину надо буксировать.
4HI — прямая передача, центральный дифференциал механически заблокирован, возможно движение только по прямой. Включается/выключается на ходу, на скорости до 100 км/ч. Очень полезен для старта на скользких покрытиях.
4LO — понижающая передача 2.72:1. Используется для преодоления тяжелых участков, выдергивания застрявших, для буксировки на крутых подъемах и т.д. Включается и выключается только после полной остановки машины и переведения селектора АКПП в Нейтраль.

Устройство, принцип работы, типичные неисправности и способ их выявления довольно полно перечислены тут.

NV244 широко использовалась на Додж-Дюранго 2004-08 годов, и предлагалась как опция на Додж Рэм 1500 в комплектациях "Спорт" и "Ларами" с двигателями 4.7 и 5.7, и только в 2004 и 2005 модельных годах. По причине низкого спроса (на момент покупки во всей Канаде я смог найти только три трака с 244ой раздаткой на продажу), предпочтений типичной целевой аудитории (нет ничего роднее для рэднека, чем примитивный и привычный парт-тайм) и недостаточной маржинальности, после фэйслифта 2006-го года вместо 244-ой раздатки стала использоваться NV246 с вискомуфтой и автоматическим перебросом момента на перед при наличии пробуксовки.

Что же мы имеем в виде данного нам в ощущениях? А получаем мы нечто, что больше всего похоже на этакую увеличенную Субару или Ауди. Курсовая устойчивость океанского лайнера, полнейшее игнорирование боковых ветров, отстрел со старта без пробуксовки на сухом покрытии и отсутствие необходимости отягощать машину балластом зимой. На скользком покрытии по-прежнему можно легким пинком педали газа "дать угла" — легкая корма никуда не делась — однако, при отсутствии прямой провокации аппарат абсолютно устойчив.

Широко распространено мнение, что с постоянным полным приводом расход топлива улетает в бесконечность.
Сравнивая свой средний расход с тем, что заявляется на здешних фанатских ресурсах, могу сказать, что разбег на уровне статистической погрешности, процентов в 5. Куда заметнее расход зависит от силы встречного ветра. Однажды продолжительное движение на 110-120 км/ч с очень сильным ветром (сдувало с места даже весьма тяжелого автора при выходе из машины) принесло расход в 19+ литров на 100 км.

Недостатки также типичны для всех систем с постоянным ПП. Повышенная чувствительность к диаметру колес, что влечет за собой необходимость блюсти равномерность износа всех 4 лап, а также давление воздуха в оных. Если менять резину — то только все 4 за раз. Установленный сразу после покупки комплект ходит до сих пор, но в следующем году (или зимой, если окажется снежной и морозной) придется разориться на новый комплект.

Вот, собственно, и все, что имею сказать по поводу этого замечательного устройства. В заключение иллюстрация, когда постоянный полный это не просто хорошо, а таки вовсе замечательно.
Пара зим назад в губернском городе Э-нске, в гостях у многомудрого alextechnician.