Слуги другого бога

Два года назад мы уже пытались свести двух принципиально разных служителей скорости. Но опыт оказался неудачным, Во-первых, один из спарринг-партнеров, «дико заряженный» Chevrolet Tahoe, выдал показатели хуже, чем у стандартных машин той же модели, а во-вторых, с легендарной Subaru Impreza WRX и вовсе случился конфуз: при старте у этого «раллийного» автомобиля срезало зубья шестерен в коробке передач. И вот мы вновь решили перекрестить эти линии автомобильной эволюции. Тем более что на горизонте появился весомый повод. В данном случае речь шла не о сомнительной поделке отечественных борцов за скорость, а о продукции компании Chrysler. Итак, сегодня на ринге встретятся: в черном углу (для нас он наиболее интересен) - Dodge Ram SRT-10 Night Runner, а в желтом (фоновом) - Mitsubishi Lancer Evolution I.

При первом же взгляде на тестируемые автомобили становится ясно; что перед нами самые что ни на есть настоящие слуги бога скорости. Но знаете, так было не всегда... Ведь и Dodge Ram; и Mitsubishi Lancer в своей первой жизни работали на совершенно другие религии, исправно служа богам утилитарности, проходимости, рациональности... Что же касается новой веры, то в нее легкий американский грузовик и недорогой семейный седан были обращены «проповедниками» из конструкторских бюро.

Тестируемый Dodge обладает, как бы это правильнее сказать, угнетающей внешностью. Выпирающие передние крылья, огромная решетка радиатора и мощный, низко посаженный передний бампер-все это производит просто неизгладимое впечатление. А черный цвет делает пребывание рядом с машиной еще более тягостным. В общем, даже сидя за рулем мощного седана, идущего «за двести», видишь в зеркале заднего вида, как на тебя накатывается «это», и руки сами поворачивают руль в сторону обочины. А вот экстерьер Lancer Evo -полная тому противоположность. Изящный клиновидный силуэт наделяет машину стремительностью (движение ощущается даже в статике), и лишь передний бампер с большими воздухозаборниками, вырез в капоте и антикрыло придают облику машины значимость и поневоле настраивают на серьезный лад. Ну а теперь, когда мы осмотрели претендентов снаружи, настало время направить их на... стенды.

 

Техосмотр

По уже сложившейся традиции тест мы начали с измерения габаритных размеров автомобилей. Как и ожидалось, оба болида оказались довольно сильно «прижаты» к дороге. Например, на Dodge самой низкой точкой стал передний спойлер, висящий на высоте 211 мм. Но заметьте, аналогичный же элемент на Lancer Evo находится еще ниже -195 мм. Но не спешите с выводами по поводу их уязвимости - в отличие от пикапа весь низ моторного отсека Mitsubishi прикрыт снизу толстым листом алюминия, задняя оконечность которого и является самой низкой точкой машины (109 мм до покрытия).

На стенде диагонального вывешивания оба испытуемых довольно быстро оторвали от земли одно из колес. А что вы хотели от обитателей асфальтовых трасс? Кстати, во время испытания Dodge немного «жульничал»: вто время как Lancer использовал исключительно хода подвески, пикап банально скручивал раму (получена методом гидроформования и считается одной из самых жестких среди устанавливаемых на американские внедорожники). Конечно, податливость несущей системы может поспособствовать проходимости на рельефе, но только я очень сомневаюсь, что этот монстр вообще когда-нибудь его увидит.

Работа подвесок автомобилей тоже различается. Если на Mitsubishi передние и задние колеса перемещаются примерно одинаково, то у Dodge практически вся «подвижность» ложится на рессоры заднего моста. Связано это с тем, что при проектировании SRT-10 передние пружины были укорочены. Поэтому, когда машина просто стоит на ровной площадке, нижние рычаги уже почти упираются в резиновые отбойники. А при вывешивании они практически мгновенно вступают в работу, ограничивая ход сжатия. В общем, в свете вышесказанного, а также с учетом недвусмысленно заявленных пожеланий владельца уникального Dodge было принято решение: с асфальта не съезжать! На то есть и еще одна причина: Ram SRT-10 выпускался только в заднеприводном варианте.

Но прежде чем отправиться на спецдороги, неплохо было бы узнать углы опрокидывания автомобилей. Как вы догадываетесь, в первую очередь нас в этом смысле интересовал SRT-10. На стенд опрокидывания мы отправлялись с оптимистическим настроением. И, как оказалось, оно было небезосновательным. Жесткая корот-коходная подвеска и широкая колея сделали свое дело. 54° наклона платформы и всего 2° крена кузова - результат, достойный и легкового автомобиля. Но, как и в случае с диагональным вывешиванием, проявилась разница в угловой жесткости передней и задней подвесок: переднее колесо начало отрываться от платформы за 10° до опрокидывания. В Evo мы и не сомневались. Измерения подтвердили высокую устойчивость автомобиля.

Еще один сюрприз ждал нас на взвешивании. Заключался он не в снаряженной массе автомобилей (тут все было предсказуемо), а в ее распределении по осям. Обычно характерной чертой пикапов является значительная «не-догруженность» задней оси, а конструкторы спорткаров, напротив, стараются распределить вес между осями в соотношении, близком к 50/50. Тут же все было наоборот. Разница в весе, приходящемся на передние и задние колеса 2,5-тонного пикапа, составила чуть больше 200 кг (процентное соотношение 54/46 в пользу передней оси). А вот у 1,5-тонного Lancer Evo эта цифра выросла до 327 кг, что соответствует 61 %, приходящемуся на переднюю ось. И еще один немаловажный фактор, способный повлиять на исход поединка. Соотношение мощности двигателя и массы автомобиля (удельная мощность) у Dodge Ram SRT-10 составляет 204 л.с./т, а у Lancer Evo этот показатель гораздо скромнее - «всего» 184 л.с/т.

 

О горячих грузовиках Dodge

Dodge Ram SRT-10. История появления этого «летающего танка» вполне типична для шоу-каров. Боссам Chrysler нужно было подогреть интерес к утилитарным пикапам. Не хватало «главного бриллианта большой императорской короны». И вот 13 февраля 2003 года на чикагском автосалоне публике был представлен Dodge Ram SRT-10. Аббревиатура SRT -Street and Racing Technology (второй вариант расшифровки -Strip, Road, and Track) говорит о том, что машина была разработана подразделением Performance Vehicle Operations (PVO), которое занимается подготовкой «горячих» версий моделей Dodge. За основу был взят обычный Dodge Ram 1500 - рамный пикап с независимой передней подвеской и неразрезным задним мостом на рессорах. В строгом соответствии со своим девизом - Race inspired, street legal (рожденный в гонках, пригодный для улиц) сотрудники PVO провели замену мотора. Вместо 4,7-литрового 235-сильного V8 Magnum, развивавшего тягу в 407 Нм, был установлен 498-сильный V10 от легендарного купе Dodge Viper (к тому времени уже активно участвовавшего в гонках). Ирония судьбы состоит в том, что для Viper этот мотор делали специалисты Lamborghini, взяв за основу двигатель V10 Magnum от... Dodge Ram 3500! Атмосферный мотор выдает запредельные 712 Нм крутящего момента, 90% которых достигаются уже при 1500 об/мин.

А ведь могло бы быть даже больше. Мотористы из Lamborghini в первую очередь желали избавиться от архаичной конструкции механизма газораспределения с толкающими штангами и двумя клапанами на цилиндр, плохо вяжущейся с образом суперкара, но в Chrysler решили, что лучше синица в руках. Поэтому бюджета хватило только на модернизацию блока цилиндров и алюминиевой ГВЦ. Вместе с мотором пикапу досталась и 6-ступенчатая механическая коробка передач Tremec Т56 с механизмом переключения Hurst. Коробка необычна тем, что прямая передача в ней - четвертая, то есть повышающих ступеней не одна, а две (0,74 и 0,50). Карданный вал тоже неординарный - тонкостенный, алюминиевый, диаметром 115 мм. Задний мост Dana 80 получил главную пару с передаточным отношением 4,11. Мощный мотор и большая масса машины потребовали установки вентилируемых тормозных дисков диаметром 380 мм спереди и 355 мм сзади, а также перенастройки штатной ABS. Реечное рулевое управление с небольшими изменениями взято от Dodge Ram 3500. Также машина получила заниженную подвеску (на 25 мм спереди и на 50 мм сзади) со спортивными амортизаторами Bilstein и усиленными стабилизаторами поперечной устойчивости.

Снаружи SRT10 можно отличить по переднему бамперу со спой-лером, капоту с воздухозаборником и шильдиком Viper Powered, пластиковым накладкам на боковины, заднему спойлеру и, конечно, огромным колесам Viper-style. Машина выпускалась на заводе в Мексике (там же, где и обычные Ram) и имела две модификации: Regular Cab и Quad Cab (с двух- и четырехместной кабиной соответственно). Помимо дополнений в виде двух дверей, 508-миллиметровой колесной базы и 245 кг снаряженной массы. Quad Cab получил усиленный 4-ступенчатый «автомат» 48RE от дизельных Dodge, двухсекционный карданный вал с промежуточной опорой и главную пару 4,56.

Что интересно, обе версии можно было заказать только в черном, красном или серебристом цветах. Были, правда, и другие варианты, но они являлись принадлежностью специальных версий. Так, в феврале 2004 года вышла VCA Edition, посвященная гонке в Дайтоне. 50 машин покрасили в перламутрово-синий цвет и нанесли по всей длине кузова белые страйпы. Затем появились 500 пикапов ярко-желтого цвета с черной полосой на капоте из специальной серии Yellow Fever. Следующая специальная серия вышла через год. Commemorative Edition из 200 машин красили в те же цвета, что и VCA Edition, но на сей раз белым был сам кузов, а страйпы стали синими. Осенью 2005 года машины подверглись рестайлингу. Изменения коснулись фар, переднего бампера и решетки радиатора. В салоне установили новые кресла. В моторном «табуне» появились две дополнительные «лошади», а крутящий момент вырос до 725 Нм.

Увы, в списке улучшений не значилась топливная экономичность. Аппетит в 26 л на 100 км и рост цен на горючее вынудили фирму свернуть производство. Всего с января 2004 по июнь 2006 года было произведено чуть менее 6,5 тыс. машин. За это время модель была удостоена двух титулов. Первый - «Самый быстрый серийный пикап в мире». Такую запись сделали в Книге рекордов Гиннесса после того, как 2 февраля 2004 гонщик NASCAR Брендон Гоухан (Brendan Gaughan) пронесся по испытательному треку Chrysler в Челси со скоростью 154,587 миль/ч (248,73 км/ч), побив предыдущий рекорд, установленный Ford SVT F-150 Lightning, равнявшийся 147,54 миль/ч (237,39 км/ч). Правда, «недолго музыка играла». Вскоре рекордсменом стал австралийский Holden LS2 6.0 litre V8 Maloo R8 Ute (пикап на базе Opel Omega с мотором от Chevrolet Corvette) со 168,7 миль/ч (271,44 км/ч). Но маркетологи из Dodge все равно были довольны. «Бриллиант в короне» они получили. А вот вторым титулом машину наградил Совет по энергоэффективной экономике США (АСЕЕЕ). Конечно, «Самый неэкологичный автомобиль» - сомнительное, но все-таки достижение. В этой двусмысленной номинации Dodge Ram SRT-10 с большим отрывом опередил занявшего второе место Lamborghini Murcielago. Что касается машины, побывавшей у нас на тесте, то это эксклюзив среди эксклюзива. Серия Night Runner была выпущена тиражом 400 экземпляров в ознаменование окончания производства SRT-10. От «обычных» SRT-10 автомобиль отличается окраской Brilliant Black, черной решеткой радиатора, колесными дисками, окрашенными эмалью цвета Dark Nickel Pearl, черной вставкой на центральной панели и номерной табличкой. Наш экземпляр имеет номер 312.Так что он представитель последней сотни сошедших с конвейера суперпикапов.

 

Взлет разрешаю

Ареной для начала поединка стала прямая, как луч лазера, пятикилометровая динамометрическая дорога Дмитровского полигона. Задача соперников - развить максимальную скорость. Надо сказать, что нам в этот день очень повезло с погодой. Тепло, на небе ни облачка и, главное, почти нет ветра. Первым на замеры отправился Dodge. Стремительно уйдя с линии старта, он огласил окрестности мощным ревом своих десяти цилиндров. Сочный раскатистый звук и марево, поднимавшееся над асфальтом, делали удаляющийся пикап похожим на взлетающий поршневой бомбардировщик времен Второй мировой войны. Спустя несколько минут Night Runner вернулся с «задания», показав в двух попытках среднюю скорость... 246 км/ч! Тем самым полуторагодовалый пикап, уже успевший «понюхать пороху» российских дорог, не дотянул до рекорда Книги Гиннесса, установленного его собратом в 2004 году, всего 2,5 км/ч. Отменный результат! Тем более нам не понаслышке известно, что многие новые автомобили, мягко говоря, не выдают заявленных показателей. А уж про рекорды и говорить нечего.

Настает очередь Mitsubishi. Старт! Ощущение того, что стоишь на взлетно-посадочной полосе, осталось, только аэродром 60-летней давности чудесным образом трансформировался в современный. А произошло это чудесное «превращение» благодаря сочетанию силуэта и звуков. Представьте себе стремительный, низко посаженный объект, увенчанный антикрылом. И все это уносится вдаль под высокочастотное рычание выхлопа, перекрываемое шипением и свистом турбонагнетателя. Ждем несколько минут; и вот уже желтый «перехватчик» благополучно «заходит на посадку».

Но что это? При беглом осмотре становится ясно, что «полет» дался Mitsubishi нелегко. Передний спойлер местами оторвало от бампера, а с крыши свисает выдранный с мясом резиновый молдинг! Конечно, мы понимаем, что машина, доставшаяся нам на испытания, далеко не первой свежести - начав трудовой путь машиной для тест-драйвов в салоне дилера, она в скором времени стала «учебной партой» в школе водительского мастерства. И, казалось бы, можно списать оторванный молдинг на замену лобового стекла, а отваливающийся спойлер на учеников, которые каждый день сметают им конусы с трассы. Ан нет! Приглядевшись, понимаешь - это конструкторы недоглядели! Оторванный ветром спойлер, держащийся на маленьких пластиковых пистонах, - это по крайней мере несолидно. Кстати, прилаживая измерительный комплекс Datron на заднюю буксирную проушину Lancer, нам пришлось снять прикрывающую ее заглушку (она крепится к заднему диффузору на двух пистонах и трех защелках). Так вот -эта, казалось бы, элементарная работа отняла у нас 15 минут и пару литров пота, а закончился весь этот «технологический процесс» оторванными защелками. Теперь поставить заглушку на место можно, только приклеив. Говорят, в школе водительского мастерства уже валяется одна такая заглушка... Вот вам и японское качество. А вот Dodge, напротив, в этом плане не вызвал у нас ни одного нарекания, хотя и собран в Мексике...

Что же касается результатов, то по сумме двух заездов Evolution показал ту же скорость, что и Dodge, - 246 км/ч. Тем самым автомобиль не дотянул до официального максимума всего-навсего 4 км/ч. Что ж, по-моему, очень даже неплохо для «учебной парты». Кстати, необходимо отметить и то, что оба тестируемых автомобиля имеют 6-ступенчатые механические коробки передач, в которых пятая и шестая передачи -повышающие. Сначала мы предположили, что передачей, на которой будет достигнут максимум, в обоих случаях станет пятая. А высшая передача - это так называемая «экономичная», и ее предназначение - поддерживать размеренное движение по трассе. Но замеры расставили все точки над i. На обеих машинах шестая передача - «рабочая». Максимальная скорость достигается именно на ней.

Все, будем считать, что первый раунд окончился ничьей. Почему «будем считать»? С максимальной скоростью как таковой все ясно, это объективный результат, зафиксированный прибором и имеющий числовое выражение. А как учесть субъективное мнение эксперта? Если сравнить поведение соперников на максимальной скорости, то предпочтение следует отдать Mitsubishi. Несмотря на отваливающиеся детали... Evolution очень стабилен на высокой скорости, a Dodge «невозмутим» лишь до 190-200 км/ч. По мере дальнейшего роста скорости руль окончательно пустеет, и начинаются рыскания. В результате даже мелкие неровности влияют на прямолинейность движения (особенно это чувствуется на фоне Lancer). Свою лепту в нестабильность пикапа вносит и большая парусность кузова (небольшой боковой ветерок способен сдвинуть этот «дредноут» с курса). Как следствие водитель не чувствует уверенности в своих действиях. Если на дороге возникнет нештатная ситуация, то даже очень опытный человек вряд ли сможет до конца контролировать полет этой «кувалды». Видимо, ухищрения в виде споилеров и антикрыльев не смогли полностью нейтрализовать подъемную силу и разворачивающий момент. И это с крышкой над кузовом, которая на автомобилях версии Night Runner (см. врезку) входит в базовую комплектацию. На обычных же Ram SRT-10 кузов открыт всем ветрам. Но при этом спойлер над задним бортом имеется!

 

Теория и практика разгона

Основным показателем, влияющим на разгон, является крутящий момент двигателя. Важна и его реализация. Здесь в дело вступает сцепной вес, то есть масса, приходящаяся на ведущие колеса. Чем она больше, тем лучше. Но при росте массы падает... интенсивность разгона. Вот тут-то на помощь и приходит полный привод. Он позволяет сделать весь вес автомобиля сцепным. На Lancer Evo установлена активная система полного привода, которая при разгоне полностью блокирует межосевой дифференциал. Прибавьте к этому динамическое перераспределение веса, делающее развесов-ку по осям близкой к 50/50.

В минусе разве что потери в трансмиссии на привод второй оси. Что же касается Ram SRT-10, то здесь весь момент реализуется задней осью. Но нагружена она больше, а если учесть и динамическое перераспределение веса, то можно сказать, что сцепной вес, а следовательно, и реализуемый крутящий момент у тестируемых машин практически одинаковый! Но это в теории. А на практике крутящий момент у Dodge настолько велик, что срывает колеса в пробуксовку на любых оборотах выше холостых. В общем, когда Lancer уже едет, пикап все еще продолжает шлифовать асфальт. Смотрится очень эффектно...

 

Дымовая завеса

Прежде чем перейти непосредственно к замерам ускорения до 100 км/ч, еще раз отмечу, что тестируемые автомобили настолько отличаются, что правильнее было бы назвать их полной противоположностью друг другу. Тонна разницы в весе, два литра рабочего объема в обрамлении высоких технологий и турбонаддува против архаичного, но восьмилитрового атмосферника, выдающего двукратную разницу в величине крутящего момента, и четыре ведущих колеса против двух (как уже было сказано выше, Dodge Ram SRT-10 Night Runner - задне-приводный автомобиль). А теперь оцените разницу во времени разгона, которую показали эти антиподы, - 0,2 с!

На первой передаче Dodge не может реализовать весь потенциал двигателя, срывая колеса в пробуксовку даже на сухом асфальте. Но с ростом скорости, сопровождаемым переключением передач, крутящий момент, подводимый к колесам, снижается, и на первый план выходит паровозная тяга восьмилитрового V10. Напор, с которым огромный пикап прессует пространственно-временной континуум, поразил воображение даже искушенных испытателей! Кажется, что этот танк вообще ничего не весит, а стена воздуха перед его грозным капотом просто отходит в сторону, расшаркиваясь, как какой-нибудь вельможа перед королем. Но секундомер бесстрастно фиксирует 6,5 с, как бы намекая на то, что 2,5 т и «грузовая» аэродинамика никуда не делись. Mitsubishi выигрывает с минимальным перевесом. Причем впечатления от его разгона совершенно другие. В момент старта машина приседает на задние колеса и первые пару десятков метров едет так, будто сзади к ней прицепили сани-волокуши. И лишь набрав ход, Evo превращается в «стрелу». Причина такого поведения банальна. Перед стартом, оберегая двигатель и трансмиссию, электроника не дает раскрутить мотор выше 4000 об/мин, и в результате при броске сцепления стрелка тахометра падает ниже 3500 об/мин, и за ней приходится «лезть» в глубокую «турбояму». У Ram таких ограничителей нет, а 90% крутящего момента двигатель выдает уже на 1500 об/мин. Что ж, формально второй раунд остался за Evolution, но в данном случае его превосходство просто ничтожно.

 

Мнение эксперта

Евгений Сперанский, ORD

Поражает динамика SRT-10. Практически любой резкий старт на первой передаче приводит к пробуксовке ведущих колес Dodge и к некоторому снижению его курсовой устойчивости. Но поскольку оно легко контролируется, то можно продолжать разгон, не обращая внимания на уводы колес задней оси. При включении второй передачи все входит в рамки. Разгон Ram до максимальных скоростей движения показал, что при достижении 210-220 км/ч начинает ощущаться снижение траекторией устойчивости автомобиля в результате неровностей и прочих, в частности аэродинамических, возмущающих факторов. До этих скоростей автомобиль хорошо подчиняется управлению и не вызывает никаких затруднений.

А по поводу Mitsubishi Lancer Evolution можно сказать, что мы в очередной раз убедились в том, что автомобиль обладает великолепной управляемостью, отличной реакцией на поворот руля. В результате очень высокой реакции возникает снижение курсовой устойчивости, которое очень хорошо контролируется, хорошо восстанавливается чувствительность к управлению. Автомобиль имеет легкую избыточную поворачиваемость и в то же время в случае снижения курсовой устойчивости легко корректируется одним движением и не переходит ни в какие колебания. В режиме разгона при резком старте выявилась еще одна особенность Lancer Evolution. При выжатом сцеплении ограничитель оборотов срабатывает при 4000-4500 об/мин, не позволяя, как обычно, «раскрутить» двигатель до оборотов максимальной мощности. И выяснилось, что наиболее эффективен разгон, начинающийся плавно. Надо дать машине тронуться, и далее она стартует очень хорошо.

 

В итоге...

После драки кулаками не машут? Кто сильный, тот и прав, говорите? Может быть, но не в этот раз. Показывать равные результаты с соперником, который в два раза слабее тебя, - это даже не ничья. Увы, но все свое превосходство в мощности Dodge растратил на эффектное пускание дыма из-под колес. Однако... Вы в курсе, что для простых обывателей отожженная резина гораздо предпочтительнее в качестве доказательства «крутизны» автомобиля, чем тонкий баланс и отточенная управляемость?.. Впрочем, как бы то ни было, мы констатируем, что оба автомобиля всем своим поведением однозначно подтвердили свое право на служение богу скорости. Это самые динамичные машины, которые когда-либо тестировал наш журнал. Но несмотря на это они все-таки не явля-ются гоночными болидами.

Я бы сказал так: эти автомобили представляют собой пример грамотного и всесторонне взвешенного заводского тюнинга. Да и бога утилитарности наши подопечные тоже почитают. Втихаря... Например, если мотор Mitsubishi не раскручивать выше 3500 об/мин, то автомобиль становится очень покладистым и позволяет без проблем использовать его каждый день. Например, во время теста именно Lancer стал для нас «рабочей лошадкой», перевозя бригаду из пяти человек. А его багажник помимо полноразмерной запаски (в стандартную комплектацию не входит) с аппетитом проглотил две объемные сумки с пожитками, кофры с фотоаппаратурой, штатив и без малого два десятка разметочных конусов! Про Dodge и говорить нечего. В его кузове поместится даже квадроцикл, а внешность расчищает левую полосу получше всяких там мигалок и сирен. И то правда, кого сегодня мигалкой удивишь...

Технические характеристики

 

Технические характеристики (данные производителя)
МОДЕЛЬ	Dodge Ram SRT-10 Regular Cab Night Runner	Mitsubishi Lancer Evolution IX
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	Бензиновый, V-образный	Бензиновый, рядный
Система питания	Распределенный впрыск	Распределенный впрыск с турбонаддувом и интеркулером
Расположение	Спереди, продольно	Спереди,поперечно
Число цилиндров	10	4
Число клапанов	20	16
Рабочий объем,см3	8277	1997
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	102,4/100,6	85,0 / 88,0
Степень сжатия	9,6	8,8
Макс, мощность, л.с. / кВт п и об/мин	500/368/5600	280/206/6 500
Макс, крутящий момент, Нм при об/мин	725 / 4600	355/3500
ПРИВОД
Тип	Задний	Постоянный, полный
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ	Механическая,6-ступенчатая
ШИНЫ	Pirelli Scorpion Zero 305/40R22	Bridgestone Potenza 235/45R17
ПОДВЕСКА
Передняя	Независимая, пружинная, со стабилизатором	Независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя	Зависимая,рессорная, со стабилизатором	Независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
ТОРМОЗА
Тип	Гидравлические,двухконтурные с ABS
Передние	Дисковые, вентилируемые, с четырехпоршневыми суппортами	Дисковые, вентилируемые, с четырехпоршневыми суппортами
Диаметр дисков, мм	380	320
Задние	Дисковые, вентилируемые, с двухпоршневыми суппортами	Дисковые, с двухпоршневыми суппортами
Диаметр дисков, мм	355	300
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг	2336	1390
ДОПУСТИМАЯ ПОЛНАЯ МАССА, кг	2880	н. д.
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч	245 (246*)	250 (246*)
ВРЕМЯ РАЗГОНА до 100 км/ч, с	5,2 (6,5*)	5,7 (6,3*)
РАСХОД ТОПЛИВА, л/100 км	26	14,6
ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА, л	98	5

текст: Михаил ИГНАТОВ
фото: Александр ДАВИДЮК

Источник: ORD