Dodge Ram 2500 - обратная сторона лифта

Эта история началась еще в начале зимы. Из надежных источников в редакцию пришла информация, что одно из московских

тюнинговых ателье собирается производить лифтовку необычного полноприводника. В самом деле, Dodge RAM 2500 V10 Magnum – мягко говоря, редкий в наших краях автомобиль. Интерес подогревала и возможность откатать американский пикап как до, так и после доработки. В общем, мы решили на деле выяснить, что дает и что отнимает подобное изменение заводской конструкции, и почему аналогичные операции так популярны по ту строну земного шара.

Ты помнишь, как все начиналось?

Dodge RAM 2500 – один из популярнейших в США полноразмерных пикапов (full-size pick-up). Фактически это американская классика. По крайней мере, все основные признаки налицо: тут и нескромные габариты, и рамная конструкция, и хромированные бампера, и подключаемый полный привод, и неразрезные мосты, и рессорная задняя подвеска, и четырехступенчатая автоматическая коробка; ну а путь всему вышеперечисленному указывает стилизованная фигурка барана. Что же касается двигателя, то у героя сегодняшнего повествования он и вовсе редкий – бензиновый 8-литровый V10! Практически тот же силовой агрегат приводит в движение… Dodge Viper, разница лишь
в том, что в «грузовом» варианте мотор слегка дефорсирован (с 450 л.с. при 5200 об/мин. до 314 л.с. при 4000 об/мин.). Гигантский крутящий момент (610 Нм при 2800 об/мин.) придает десятилетнему пикапу несравненные динамические качества, непривычные для этого, в общем-то, утилитарного транспортного средства.
Полное наименование тестируемого автомобиля – Его Величество Dodge RAM 2500 V10
Magnum 4WD Quad Cab. Надо заметить, что внешность этого образца заокеанского «пикапостроения» уже сама по себе весьма броская, да и размер, как я уже говорил, не подкачал. В общем, свою долю внимания автомобиль неизменно собирает, даже на искушенных столичных улицах. Одна беда – маленькие (относительно общих размеров, разумеется) колеса существенно портят имидж этого исполина. Но ничто более солидное в арки просто не влезает. Между тем, хозяину машины и проходимость хотелось бы улучшить. Последнее особенно важно, если учесть тот факт, что машина невольно может оказаться в роли эвакуатора на трофи. Установка «35-х» колес вместо стандартных LT 245/75 R16 проблемы не решает. В связи с этим у владельца машины возникла идея поставить на Dodge лифт-кит, который позволил бы переобуть пикап в 37-дюймовые колеса. Заодно было решено оснастить внедорожник силовыми бамперами и лебедкой.

Дооперационный период

Стандартный вес, стандартный размер
Сначала пикап требовалось протестировать в относительно стандартном состоянии. В первую очередь мы провели замеры тех параметров, которые должны были измениться в результате тюнинга, а именно: массы снаряженного автомобиля, ходов подвески, габаритных размеров и показателей геометрической проходимости. Еще раз уточняю: в «стандартном» варианте на автомобиле были установлены нестандартные колеса с шинами
BF Goodrich 35x12,5R16,5 LT 123 M+S T/A с внедорожным рисунком протектора. Благодаря этой замене клиренс автомобиля уже в «стандарте» составлял до 231 мм (вместо 218, заявленных производителем).
Но вживление не прошло незамеченным – при повороте руля и даже небольшом ходе подвески BF Goodrich цеплял за арки...
При измерении ходов подвески заднее колесо вывесилось при подъеме платформы на 682 мм, что уже само по себе неплохой показатель. Но при этом до буферов сжатия передней подвески осталось еще 80 мм, а задней – и вовсе 108 мм. То есть при увеличении нагрузки скрещивание мостов еще возрастет. Правда, значительную роль в достижении этих величин сыграла… скрутившаяся на значительный угол рама (это было хорошо заметно по взаимному положению кабины и кузова). С точки зрения проходимости подобная податливость – несомненный плюс, а вот с точки зрения управляемости – минус.
Показателей геометрической проходимости пикапа хватает лишь в случае обычного (чуть не сказал «нормального») исполь-зования. Но для экстремального бездорожья они явно недостаточны. И еще: в снаряженном состоянии несколько перегружен передний мост, на него приходится 58% нагрузки, а если учесть, что пассажиры располагаются также в передней части базы, то при пустом кузове и полном заполнении салона перегрузка переднего моста станет еще заметнее. Поэтому все более-менее весомое по возможности лучше грузить в кузов поближе к заднему борту, тем более что он закрыт жестким верхом.
Зато на стенде опрокидывания нас ждала приятная неожиданность. Dodge RAM «упал» при очень большом для грузовика угле наклона платформы – почти 49°, и крен кузова был при этом весьма невелик. Так что у автомобиля были все шансы показать неплохие результаты на дорогах полигона, что мы и не преминули проверить.

Неплохо для грузовика

Dodge RAM оправдал ожидания. Конечно, в режиме 4x2 на скользком покрытии сказывалась перегрузка переднего моста, а мощный двигатель вкупе с задумчивой автоматической коробкой приводили к заносам, но в режиме полного привода ситуация выправлялась. Автомобиль стабильно стоял на прямой и хорошо проходил кривые (особенно под сброс газа или легкое торможение). Но в нештатных режимах ситуация была не столь оптимистична. Сказывался запас недостаточной поворачиваемости – при жестко подключенном переднем приводе автомобиль неохотно входил в поворот на скользком покрытии, но и «змейку», и «переставку» выполнял вполне удовлетворительно. Благодаря длинной базе поведение машины в режиме управляемого заноса также оказалось на высоте (несмотря на «задумчивость» коробки). В общем, в плане управляемости машина понравилась.
Разгонная динамика также оставила приятное впечатление – как ни крути, а от «грузовика» такого не ждешь. Точных измерений мы не проводили из-за скользкого покрытия, не дающего возможности реализовать мощность двигателя, но управление моментом двигателя (реакция на педаль газа) оказалось вполне адекватным, что, в свою очередь, помогает контролировать автомобиль на скользкой дороге. Последнее особенно актуально – у машины отсутствует противобуксовочная система, равно как и система стабилизации.

Наследник «трех четвертей»

Но особенно впечатлил Dodge на снежной целине. Он не только уверенно пробивал колею в почти полуметровом снегу, но и позволял в нем останавливаться, маневрировать, и смог даже преодолеть заметенную снегом канаву между асфальтированными подъездными дорогами. При этом Dodge демонстрировал эффективную работу дифференциала повышенного трения (LSD), буксуя как минимум тремя колесами. Хотя надо упомянуть, что в связи с аномально холодной зимой даже в конце февраля снег был довольно легкий. Намертво «засадить» подопытного удалось только при попытке залезть на снежный отвал. Массивный пикап продавил уплотненный слой и провалился вглубь. Вызволить мастодонта удалось классическим способом – при помощи лопаты. Можно сказать, что с задачей, которая ставится зимой перед машинами такого типа – доехать по нерасчищенной дороге – Dodge справится успешно (конечно, если не попадет в снежный занос). Впрочем, удивляться здесь особенно нечему – предок испытуемого пикапа, Dodge WC 51 («Додж» 3/4), поставлявшийся по ленд-лизу во время Великой Отечественной войны, пользовался у солдат Красной Армии заслуженной славой покорителя снегов...

Что они с ним делали?

Теперь перейдем к метаморфозам. В Америке для «нашего» Dodge были заказаны 7-дюймовый комплект для лифтовки подвески (продукт известной американской фирмы SkyJacker), силовые бампера, лебедка Warn 15000, специальные внедорожные шины ProComp Xtreme A/T 37x13,5R17 LT M+S и соответст-вующие колесные диски. Судя по описанию, данный лифт-комплект должен допускать установку и «38-х» колес, но из соображений надежности трансмиссии решено было остановиться на «37-х». В этой связи хочется заметить, что к выбору комплекта для лифта подвески надо подходить с предельной осторожностью; погоня за очень большим и продвинутым лифтом может привести к негативным последствиям. Всегда надо учитывать условия эксплуатации машины. Так, комплекты под небольшой лифт (чаще два дюйма, реже до четырех) обычно рассчитаны для повседневного использования. Если же подъем больше, то, как правило, получается спецтехника, не предназначенная для эксплуатации в качестве разъездной машины. За примерами ходить не надо: в заказанном ките применены тяги с открытыми сферическими шарнирами, а они, как известно, требуют постоянного ухода, который невозможно обеспечить при обычной эксплуатации. Да, эти соединения выдерживают экстремальные нагрузки (например, рок-кроулинг), но совершенно не переносят соленый душ с абразивом...
В общем, если предполагается не только экстремальная езда, то лучше отдать предпочтение обычным сайлент-блокам или втулкам из синтетических материалов (например, таких, как полиуретан). Тем более это актуально в связи с применением на Dodge RAM передней подвески на четырех продольных тягах и тяге Панара. Особенность работы которой состоит в том, что при разноименном ходе подвески (крене автомобиля) есть кинематическое несоответствие перемещений тяг. Обычно оно компенсируется деформацией сайлент-блоков, но в данном случае должны деформироваться… мост и рама автомобиля, что, согласитесь, не увеличивает их долговечноcти. Недаром же инструкция по установке кита рекомендует протягивать крепеж после первых 100 миль и дальше каждые 250 миль. По этой же причине обычно ограничивают хода подвески (что снижает проходимость). Вот такой получается замкнутый круг…

Вас, батенька, не узнать...

Странная конструкция

Когда я вновь увидел красный Dodge RAM 2500, то сразу же отметил, что визуально он достаточно сильно изменился. Во внешности добавилось агрессии, и появился ярко выраженный взгляд сверху вниз. Одно «но»: теперь и «37-е» колеса зрительно казались мелковаты... Правда, это не так сильно бросалось в глаза. Особенно внушительно смотрелись черные силовые бампера с внушительными буксировочными проушинами. Но при детальном осмотре выяснилось, что солидные кронштейны переднего и заднего бамперов крепятся к тонкостенным концам рамы при помощи тех же болтиков, что и штатные. Так что к валке деревьев надо подходить с осторожностью, да и с вытаскиванием из болота бампера вместе с автомобилем могут быть проблемы…
С расположением переднего кардана тоже оказалось не все в порядке. В передней крестовине очень большие углы, и именно из-за них в трансмиссии возникают ощутимые рывки. Двойной кардан у раздаточной коробки вообще работает на пределе (с ударами по вилкам). Кстати, последнее обстоятельство и явилось основной причиной, по которой мы не стали загонять машину на сложный рельеф. Буфера сжатия в переднюю подвеску также не были установлены, и их роль играли ограничители хода амортизаторов передней подвески, что отнюдь не добавляет надежности всей этой конструкции.
В задней подвеске, несмотря на установку рессор с большой стрелой прогиба, перенос буфера сжатия и не предусматривался, а вот амортизаторы заменены на более длинные. Такая ситуация у меня вызывает опасения за их (амортизаторов) долгую жизнь…

Мы же вас предупреждали

Чтобы получить объективные данные о влиянии лифта, мы замерили те же параметры, что и до «операции». Машина стала тяжелее на 243 кг, из них 180 пришлось на переднюю ось, то есть доля ее нагрузки теперь составила 59%. Длина и высота машины, естественно, возросли. А вот колея уменьшилась по сравнению с тем, что было до переделки, но при этом она осталась больше заводского варианта.
Заметно увеличились углы въезда/съезда и угол рампы. Просвет под раздаточной коробкой вырос на 197 мм, а вот под редуктором переднего моста – только на 29…
Измерение ходов подвески показало, что заднее колесо отрывается при подъеме площадки на 583 мм (это на 99 мм меньше, чем до тюнинга). Такая ситуация вряд ли положительно скажется на проходимости машины, особенно если принять во внимание отсутствие жестких блокировок дифференциалов.
Результаты испытаний на стенде опрокидывания ухудшились более чем на пять с половиной градусов, что вполне естественно, поскольку центр тяжести автомобиля стал выше. Но они все равно остались хорошими для… грузовика. В общем, можно сказать, что в этом плане безопасность не сильно пострадала. И в то же время об этом стоит помнить, недаром инструкция, прилагаемая к лифт-комплекту, недвусмысленно гласит, что после его установки автомобиль может быть опасен...

Ездить все-таки можно

У всех зимних испытаний есть один крупный недостаток – очень сильная зависимость от погодных условий и состояния снежного покрова. Так оно было и на этот раз: с момента проведения первой части теста (работа со стандартным автомобилем) температура воздуха существенно повысилась, заметно увеличилась и толщина снежного покрова. Разумеется, это не могло не сказаться на сопоставимости результатов. И все же…
Проводя тесты на управляемость, мы постарались разобраться, что и на сколько изменилось. После «змейки» и «переставки» стало понятно, что у машины заметно ухудшилась реакция на поворот руля, а также увеличился (и без того избыточный) запас недостаточной поворачиваемоcти, причем ощущалось это как на полном, так и на заднем приводе. На полном приводе автомобиль стал с еще большей неохотой входить в поворот, кроме того, появились проблемы с кинематикой подвески и жесткостью рулевого управления. Зато, как ни странно, поведение машины в управляемом заносе ухудшилось незначительно. Да и динамика практически не пострадала (спасибо избытку мощности). Но при этом автомобиль стал хуже держать прямую. И хотя подруливание на обычных скоростях не выходит за допустимые пределы, скорость на трассе придется ограничивать. Но ездить все-таки можно...

29 миллиметров

Как я уже сказал, в силу погодных условий снег при испытаниях лифтованного автомобиля стал значительно тяжелее. Но ведь
и проходимость машины теоретически возросла! На 29 миллиметров! В общем, нам предстояло выяснить: три дополнительных сантиметра клиренса – много это или мало?
Поскольку со времени предыдущего теста толщина снега увеличилась, по целине автомобиль, естественно, не пошел. Но на участках, которые когда-то были расчищены и где толщина снега была сравнима с «дотюнинговыми» показателями, Dodge чувствовал себя более уверенно. Когда же мы все-таки его «посадили», проявился еще один плюс лифтованной машины – ее проще откапывать...

Семь – это слишком много

Даже после просмотра всех трех действий тюнинг-драмы «Обратная сторона лифта» я так и не смог сделать для себя окончательный вывод, чего больше у подобной переделки машины – плюсов или минусов. Здесь все зависит от поставленной задачи. Да и устранить недоделки и по возможности исправить ошибки тоже было бы неплохо. Но вместе с тем я в очередной раз укрепился во мнении, что, если предполагается нормальная ежедневная эксплуатация автомобиля, то его подвеску можно лифтовать не более чем на 2–2,5 дюйма. Одно не вызывает сомнений – даже после переделки на этом Dodge можно будет… ездить.
P.S. Ну что сказать в итоге теста, растянувшегося почти на два месяца? Огромный пикап Dodge RAM 500 V10 Magnum мне действительно понравился. Особенно до переделки...

Стандартный вариант мне не понравился

Евгений Сперанский, драйв-эксперт ORD

При движении машины по асфальту чувствительность рулевого управления достаточная, реакция на поворот руля также хорошая, а вот на скользких покрытиях поворачивать машина не хочет, реакция на поворот руля слабая, причем в режиме как заднего, так и полного привода. В заднеприводном режиме с таким двигателем возможен уход в занос при увеличении подачи газа. В режиме полного привода подтормаживание увеличивает реакцию на поворот руля, то есть автомобиль уходит в легкий занос, но восстанавливает траекторию движения. Наиболее устойчивый характер движения, как на прямолинейном, так и на криволинейном участке, проявляется в режиме полного привода. Как в большинстве случаев с полноприводными автомобилями, мы приходим к тому, что для улучшения свойств управляемости необходимо создавать ускорение. А это противоестественно для человека в опасной ситуации, особенно на дороге. В целом автомобиль нормальный, мне понравился, и проходимость по снегу хорошая.

Это просто праздник какой-то...

Руслан ФУРУНДЖИ, владелец протестированного Dodge RAM 2500 V10 Magnum

Я предполагал, как автомобиль изменится, но вот то, чего я точно не знал, когда собирался лифтовать Dodge... Машина уже сама по себе нестандартная и пафосная. Через одного человека на нее и раньше реагировали, но теперь реагируют ВСЕ! Это такой позитив… Обычно большая тонированная машина у людей вызывает негатив, и стереотип такой, что там бандиты ездят. Теперь же у всех улыбка просто до ушей! Оборачиваются и показывают пальцем, не скрываясь. Даже «гаишники» останавливают, достают мобильники и снимают. Документы никто и не спрашивает. Сплошной позитив. В общем, на машине приятно ездить! По технике понравилось то, что динамика не ухудшилась, и расход топлива вырос незначительно. По управлению на асфальте принципиальных ухудшений не заметил, но стало сложнее в нее забираться, особенно девушкам. В общем, автомобиль превратился в шоукар. Но и как тягач для прицепа с боевой ма-шиной она вполне пригодна (в планах поставить на нее дом). Короче, это не просто автомо-биль, а праздник для души.

Тюнинг ухудшил управляемость

Евгений СПЕРАНСКИЙ, драйв-эксперт ORD

Такое впечатление, что тюнинг несколько ухудшил свойства управляемости и, естественно, устойчивости из-за того, что кузов поднят. В снаряженном состоянии видно, что при заднем приводе очень низкий запас курсовой устойчивости, при малейшем изменении момента двигателя происходит проскальзывание задних колес и автомобиль теряет курсовую устойчивость. На полном приводе он двигается достаточно устойчиво, но явно не хватает поворачиваемости, на скользких покрытиях автомобиль поворачивает лишь на низких скоростях. Очень большая зона нечувствительности рулевого управления, очень большое запаздывание. Двигаться на ма-шине можно, ухудшение управляемости есть, но не настолько велико, чтобы отказаться от эксплуатации такого автомобиля. Все же такой тюнинг сильно ограничивает скоростной режим, не те реакции, не то поведение… И что-то не в порядке у него с кинематикой рулевого управления. Хотя автомобиль подчиняется управлению… в какой-то степени.

Журнал OFF-ROAD-DRIVE, апрель 2006 года